A história do aeroporto da Ilha da Madeira: de hidroaviões a uma maravilha da engenharia

Introdução

A Madeira é uma ilha subtropical montanhosa no Oceano Atlântico, a cerca de 1.000 km a sudoeste da Europa continental. Seus penhascos íngremes e terras planas limitadas há muito tornam a viagem um desafio. Durante séculos, a única maneira de chegar à ilha era de navio, e até hoje os voos de entrada e saída da Madeira são famosos entre os pilotos por sua dificuldade. A geografia espetacular da ilha moldou sua história da aviação e a evolução de seu aeroporto. Este artigo traça essa história desde os primeiros dias dos hidroaviões até a construção de uma extensão de pista pioneira, descrevendo eventos importantes, como o catastrófico acidente de 1977 e projetos recentes de modernização.

Antes de haver um aeroporto: conexões de hidroavião para o continente

No início do século XX, a primeira ligação da Madeira às viagens aéreas veio do mar. Em março de 1921, o navegador português Carlos Viegas Gago Coutinho desembarcou um Felixstowe F.3 barco voador na Baía do Funchal, marcando a primeira chegada documentada de aeronave à ilha. Os serviços regulares começaram em 1949, quando a companhia aérea britânica Companhia Aérea Aquila abriu uma rota Southampton-Lisboa-Funchal. Os barcos voadores militares convertidos de Aquila — como o Short Hythe e Solente curto — poderia pousar na água; os passageiros foram transportados para terra por meio de licitações. A rota se tornou popular, transportando mais de 16.000 passageiros anualmente e até transportando figuras como Winston Churchill.

Os hidroaviões eram vitais para a ilha, mas tinham desvantagens. As operações da Aquila terminaram em setembro de 1958 devido a problemas financeiros. Uma empresa portuguesa, ARTOP Linhas Aéreas, assumiu brevemente o controle usando os barcos voadores Martin PBM Mariner, mas aconteceu uma tragédia quando a aeronave Porto Santo desapareceu sobre o Atlântico em 9 de novembro de 1958, matando todas as 36 pessoas a bordo. Com o fim dos serviços de hidroaviões, a Madeira perdeu sua ligação aérea direta. Os viajantes tiveram que voar para a ilha de Porto Santo, que abriu seu próprio aeroporto em agosto de 1960, e depois terminou a viagem de barco. Este interlúdio destacou a necessidade de um aeroporto terrestre adequado na própria Madeira. No final da década de 1950, o turismo estava aumentando e o governo da ilha percebeu que o acesso aéreo confiável era essencial para o desenvolvimento econômico.

Apesar do romance, os barcos voadores nunca foram a solução ideal a longo prazo para uma ilha em crescimento. Os passageiros tiveram que embarcar em pequenas licitações, e a aeronave atracada na Baía do Funchal não tinha proteção contra as ondas do Atlântico e as tempestades de inverno. Havia sem instalações de reabastecimento na Madeira, então as tripulações do Aquila tiveram que parar na Rio Tejo para levar combustível suficiente para a viagem de volta. As equipes também tiveram que realizar manutenções e reparos longe da ilha, limitando a confiabilidade. Com o aumento da demanda turística, essas dores de cabeça logísticas ressaltaram a urgência de construir uma pista e um terminal terrestres. A perspectiva de um campo de pouso estável prometia reviravoltas mais rápidas, melhor resiliência às intempéries e a capacidade de servir aeronaves maiores.

Construindo o Aeroporto de Santa Cruz (1961—1964)

Um site próximo Santa Cruz na costa sudeste da Madeira oferecia um raro trecho de terreno relativamente plano entre o Oceano Atlântico e montanhas íngremes. A construção de um aeroporto terrestre começou em junho de 1961. O trabalho envolveu significativa movimentação de terras e demolição de estruturas locais. Três anos depois, em 8 de julho de 1964, o aeroporto foi inaugurado, com uma única pista de 1.600 m orientada para 23/05 e um terminal e pátio modestos. A TAP Air Portugal operou o voo inaugural com um Super Constelação de Lisboa, restaurando o serviço aéreo direto para a ilha.

Inicialmente conhecido como Aeroporto do Funchal ou Aeroporto de Santa Catarina, a instalação atendeu pouco mais de 55.000 passageiros em seu primeiro ano. As primeiras operações foram restritas a aeronaves movidas a hélice e pequenos jatos. As abordagens eram difíceis porque as montanhas se elevavam abruptamente para o norte, enquanto o oceano ficava imediatamente ao sul; ventos cruzados e correntes descendentes eram comuns. A pista curta limitava as cargas úteis e exigia que os pilotos fizessem abordagens íngremes que terminavam com uma curva brusca à direita para se alinhar com a pista 05. Esses desafios renderam ao aeroporto comparações com o antigo de Hong Kong. Kai Tak aeroporto.

O turismo na Madeira cresceu de forma constante durante as décadas de 1960 e 1970, trazendo aeronaves maiores e mais voos. Em 1972, as autoridades reconheceram que a pista de 1.600 m não poderia acomodar os jatos mais pesados e de longo alcance que atrairiam visitantes internacionais. No ano seguinte, um novo terminal capaz de lidar 500.000 passageiros por ano abertos. Planos foram elaborados para alongar a pista e expandir o pátio para atender à demanda.

A tragédia que forçou a mudança: o voo 425 da TAP

Em 19 de novembro de 1977, a TAP Air Portugal Voo 425, um Boeing 727 com 164 pessoas a bordo, tentou pousar no Funchal em meio a fortes chuvas, ventos fortes e visibilidade limitada. Depois de duas abordagens abortadas, a tripulação fez uma terceira tentativa. Eles pousaram mais de 600 m ultrapassou o limiar da pista e não conseguiu parar na superfície molhada. A aeronave saiu do final da pista e caiu de um penhasco em uma praia rochosa. O acidente matou 131 dos 164 ocupantes. Os investigadores citaram o mau tempo, a aquaplanagem, a velocidade excessiva de pouso e um longo sinalizador como fatores prováveis.

O acidente, o pior desastre aéreo da história da Madeira, expôs as limitações da pista curta do aeroporto. Isso ressaltou a necessidade de uma pista de pouso mais longa para fornecer uma margem de segurança em condições difíceis. A tragédia acelerou os planos de uma extensão e levou a melhorias nas ajudas de navegação e no treinamento de pilotos.
A investigação oficial deixou claro que o comprimento da pista molhada e o mau tempo deixaram a tripulação com pouca margem para parar o 727. Depois disso, a TAP substituiu o corpo longo 727‑200 usado na rota do Funchal com o mais curto 727‑100, e implementou limites mais rígidos de vento cruzado para reduzir os riscos de aterrissagem. Do 164 pessoas a bordo, 33 sobreviveu ao acidente graças em parte aos pescadores locais e às equipes de emergência que correram para o local. O desastre se tornou um lembrete duradouro dos perigos de operar grandes jatos na antiga pista de 1,6 km e acrescentou urgência ao projeto de extensão.

Primeira extensão de pista (1982—1986)

O trabalho na primeira extensão começou em 1982 e envolveu o alongamento da pista em 200 m para 1.800 m e ampliando a área de estacionamento de aeronaves. Os engenheiros tiveram que cavar um terreno plano adicional na encosta do penhasco e construir muros de contenção para apoiar a pista. A pista mais longa permitiu ao aeroporto lidar com jatos de médio alcance com mais segurança e reduziu o risco de sobrecargas em condições úmidas. A pista estendida foi inaugurada em 1 de fevereiro de 1986 e foi inaugurado pelo presidente português António Ramalho Eanes. O turismo na Madeira aumentou nos anos seguintes, pois aeronaves maiores agora podiam operar com menos restrições.

Projetando uma maravilha da engenharia: a segunda extensão (2000—2002)

Por que uma segunda extensão foi necessária

Na década de 1990, a popularidade da Madeira como destino de férias ultrapassou novamente a capacidade do aeroporto. As companhias aéreas queriam operar jatos de fuselagem larga maiores e voos mais frequentes, mas a pista de 1.800 m restringia a carga útil e muitas vezes forçava operações com peso limitado. Após extensos estudos, os engenheiros concluíram que outra extensão era necessária. No entanto, o aeroporto sem litoral não tinha espaço para se expandir para o interior porque montanhas íngremes se erguiam imediatamente ao norte da pista. Estender em direção ao mar usando aterros sanitários tradicionais era impraticável devido a questões ambientais e de águas profundas.

Construindo uma pista sobre palafitas

A solução foi radical: construir um plataforma semelhante a um viaduto sobre o oceano e apoie a nova seção da pista em pilares de concreto. A construção começou em 2000. A empresa de engenharia ampliou a pista em aproximadamente 981 m de modo que o comprimento final seria 2.781 m. A extensão exigiu a construção de uma plataforma 1.020 m longo e 180 m largo, elevado cerca de 57 m acima do mar. Engenheiros usados 180 colunas de concreto armado até 70 m alto para apoiar o convés. Onde havia rocha disponível, grandes bases ancoravam os pilares; em outros lugares, estacas de até 60 m de profundidade eram cravadas no fundo do mar.

O convés era composto por vigas pós-tensionadas e uma laje de concreto protendido bidirecional projetada para suportar cargas repetidas de aeronaves. Materiais incluídos acima 340.000 m³ de concreto e 48.000 toneladas de aço de reforço e protensão. A plataforma foi construída acima de uma estrada costeira existente que permaneceu operacional, aumentando a complexidade. Apesar desses desafios, o trabalho progrediu rapidamente. A extensão foi aberta em Outubro de 2002, quase dobrando o comprimento útil da pista.

Reconhecimento e capacidades

A pista concluída permitiu ao Aeroporto da Madeira lidar com jatos de fuselagem larga, como o Airbus A340 e o Boeing 747. Na verdade, um Boeing 747 participou da cerimônia de abertura em 15 de setembro de 2000. A comunidade de engenharia elogiou o projeto; a Associação Internacional de Engenharia de Pontes e Estruturas concedeu à extensão sua Prêmio de Estrutura Excepcional em 2004. Mais tarde, o Guinness World Records reconheceu a estrutura como pista mais longa suportada por ponte no mundo, observando que o 1.020 m ponte e seus 180 custo dos pilares €520 milhões e aumentou a capacidade do aeroporto para 3,5 milhões de passageiros por ano.

Modernização do terminal e melhorias do aeroporto (2000-2010)

Embora a extensão da pista tenha melhorado drasticamente a segurança operacional, as instalações para passageiros também precisavam ser aprimoradas. Um grande projeto de modernização, lançado pelo operador aeroportuário ANA Aeroportos de Portugal e concluído em 2016, investido €11 milhões em novas áreas comerciais e operacionais. O projeto introduziu um 1.800 m² zona de varejo, loja sem impostos, loja Portfolio com produtos portugueses e restaurantes aprimorados com terraços com vista para o mar‍ A área de segurança foi ampliada de 650 m² para 1.500 m² e equipado com sete novas linhas de peneiramento, dobrando a capacidade de processamento de 720 passageiros por hora até 1.400. Os lounges de embarque foram reconfigurados para acomodar voos Schengen e não Schengen, enquanto três portões de embarque adicionais foram adicionados. As superfícies da pista e da pista de taxiamento foram reforçadas e reperfiladas.

As melhorias refletiram a crescente popularidade da Madeira. Em 2014, o aeroporto atendeu quase 2,5 milhões passageiros; em 2015, estabeleceu um novo recorde com 2,7 milhões, um aumento de 6,3%. De acordo com a VINCI Concessions, que adquiriu a ANA em 2013, o aeroporto viu 14,6% crescimento do tráfego em 2016 e alcançado 3 milhões passageiros em 2017‍. A modernização melhorou a experiência do passageiro com vistas panorâmicas da baía e novas “zonas de serenidade”. A expansão também aumentou a receita; a nova área de varejo foi projetada para lidar com até 1.400 transações por hora.

A sustentabilidade ambiental também se tornou um foco. Em 2023, o Aeroporto do Funchal obteve PACA 4+ certificação e posteriormente alcançada Nível 5 do programa Airport Carbon Accreditation, tornando Portugal o primeiro país da União Europeia a ter toda a sua rede aeroportuária certificada neste nível. Essas conquistas mostram como o aeroporto continua se modernizando, ao mesmo tempo em que aborda as metas ambientais.

Renomeação para Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo (2017)

A Madeira se orgulha de seu filho nativo mais famoso, o jogador de futebol Cristiano Ronaldo, que cresceu no Funchal. Depois que Portugal venceu o campeonato da UEFA Euro 2016, o governo regional propôs renomear o aeroporto em sua homenagem. A mudança foi aprovada em novembro de 2016 e a cerimônia oficial ocorreu em 29 de março de 2017. O presidente e o primeiro-ministro de Portugal compareceram, revelando uma placa e um busto de bronze de Ronaldo na entrada do terminal. O evento atraiu centenas de moradores e convidados; o jogador comentou que estava orgulhoso de suas raízes e de sua terra natal. Os críticos argumentaram que homenagear um atleta vivo era prematuro, mas os torcedores enfatizaram o impacto global de Ronaldo na visibilidade da Madeira. Apesar da controvérsia sobre a semelhança do busto original, o aeroporto foi oficialmente conhecido como Aeroporto da Madeira — Cristiano Ronaldo desde 2017.

Desafios de abordagem e treinamento de pilotos

O terreno e os padrões de vento da Madeira ainda tornam os voos aqui exigentes. As aproximações à pista 05 exigem que a aeronave siga a costa e, em seguida, faça uma curva brusca à direita na curta final, enquanto as aproximações à pista 23 envolvem sobrevoar terrenos montanhosos. Os ventos predominantes do nordeste causam turbulência, rajadas e cisalhamento do vento que podem exceder 40 nós, e as ondas das montanhas criam correntes descendentes. Devido a esses perigos, o Aeroporto da Madeira é designado como aeródromo de operações especiais; as tripulações de voo devem passar por treinamento em simulador ou por um voo de linha observado antes de operar lá. Os pilotos aprendem a aplicar toda a potência na decolagem e a esperar ventos cruzados repentinos ou microexplosões ao se aproximarem. Esses procedimentos, combinados com a pista estendida e as instalações modernas, melhoraram muito a segurança desde a década de 1970.

Crescimento de passageiros e estatísticas recentes

O tráfego de aviação da Madeira continuou a crescer na década de 2020. A operadora do aeroporto observa que, desde 2019, o número de passageiros aumentou de 3,2 milhões para 4,8 milhões em 2024, graças ao desenvolvimento proativo de rotas e à adição de mais de 28 novos destinos diretos e 11 novas companhias aéreas. Em 2024, o Aeroporto da Madeira foi conectado a mais de 80 destinos, incluindo Nova York, Berlim, Varsóvia e Helsinquer. Naquele ano, o Conselho Internacional de Aeroportos nomeou-o o Melhor Aeroporto Europeu na categoria de menos de 5 milhões de passageiros.

As estatísticas oficiais da Direção Regional de Estatística da Madeira mostram que o movimento de passageiros nos aeroportos da região excedeu 5 milhões pela primeira vez em 2024. Aeroporto da Madeira movimentado 4,8 milhões passageiros (um aumento de 4,8% em relação a 2023) e registrados 31.800 movimentos de aeronaves (aumento de 1,9%). O Aeroporto do Porto Santo, o menor aeroporto secundário do arquipélago, recebeu 247.900 passageiros. O tráfego internacional representou 55,2% dos passageiros no Aeroporto da Madeira, enquanto os voos domésticos representaram 44,8%. A taxa de ocupação média atingiu 87,1% no Aeroporto da Madeira, refletindo a utilização eficiente dos voos.

O crescimento contínuo do aeroporto foi apoiado pela VINCI Airports. Em 2023, o Funchal tornou-se um dos primeiros aeroportos do mundo a atingir o Nível 5 da acreditação de carbono da ACI. Em 2021, recebeu seu primeiro voo direto de Nova York JFK, sinalizando um novo capítulo na conectividade de longa distância. De acordo com a operadora, o aeroporto está preparando novas atualizações e enfatizando a sustentabilidade.

Impacto cultural e social

O Aeroporto da Madeira teve impactos profundos na economia e na cultura da ilha. A construção do aeroporto acabou com o isolamento decorrente da dependência de hidroaviões e viagens marítimas. A abertura de 1964 trouxe turismo e comércio, permitindo que hotéis, restaurantes e outros negócios florescessem. O desastre de 1977, embora trágico, levou a melhorias de segurança que evitaram acidentes semelhantes. As extensões da pista são celebradas como proezas da engenharia que mostram a engenhosidade portuguesa; os visitantes geralmente se maravilham com a visão de aeronaves pousando em uma plataforma empoleirada sobre o Atlântico. Renomear o aeroporto com o nome de Cristiano Ronaldo reflete o orgulho local e elevou ainda mais o perfil da ilha em todo o mundo.

Conclusão

A história do aeroporto da Madeira reflete a transformação da ilha de um posto avançado remoto acessível apenas por navio ou barco voador para um destino turístico global servido por jatos modernos. Os primeiros experimentos com hidroaviões na década de 1920 e os serviços pioneiros da Aquila Airways nas décadas de 1940 e 1950 proporcionaram o primeiro sabor das viagens aéreas. A construção de um aeroporto terrestre em 1964 abriu uma nova era, mas sua pista curta logo se mostrou inadequada. A queda catastrófica do voo 425 da TAP revelou os perigos de operar aeronaves de grande porte em uma faixa limitada e estimulou a primeira extensão da pista em 1986. Para acomodar o crescente turismo e jatos maiores, os engenheiros empreenderam um projeto sem precedentes: uma extensão de pista de 1 km apoiada por 180 colunas acima do mar. Essa estrutura, concluída em 2002, transformou o aeroporto em um marco da engenharia.

Projetos de modernização subsequentes melhoraram as instalações de passageiros, aumentaram a capacidade e aumentaram a segurança. Nos últimos anos, o aeroporto alcançou números recordes de passageiros e reconhecimento internacional pela excelência ambiental. Batizá-la com o nome de Cristiano Ronaldo simboliza tanto o orgulho local quanto o alcance global da ilha. Desde seu início humilde até seu status de um dos aeroportos mais notáveis do mundo, o Aeroporto da Madeira incorpora resiliência e inovação em face de uma geografia desafiadora.